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vendredi 17 août 2018

Le classement des plus vieux paquebots du monde, N°6: L'Astoria ex-Stockholm

A la place N°6 :
Le plus vieux liner référencé est le paquebot Astoria ex-Stockholm lancé en 1948 et toujours en service après reconstruction

  

Du paquebot de ligne malchanceux...


Le Stockholm est un paquebot construit en 1948 par les chantiers Götaverken de Göteborg pour la compagnie Svenska Amerika Linien pour desservir la mythique ligne de l'Atlantique nord. Il est mis en service le 7 février 1948. Il commence sa traversée inaugurale le 21 février 1948. Au cours d'une violente tempête, un passager décède. En effet, le navire n'a pas de stabilisateurs et tangue fortement lors des tempêtes, ce qui lui vaut le surnom "The worst roller on the North Atlantic" (le pire rouleau de l'Atlantique Nord). En 1952, le navire est envoyé aux chantiers AG Weser de Brême. Ses superstructures sont agrandies, une salle de cinéma est ajoutée et sa capacité maximale est augmentée.



En 1955, le Stockholm retourne aux chantiers AG Weser et ses superstructures sont agrandies une seconde fois. Le 25 juillet 1956 aux alentours de 23 heures, alors que le navire navigue dans le brouillard au large de l'île de Nantucket, il percute le paquebot Andrea Doria. La collision arrache la proue du Stockholm, mais celui-ci reste à flot, contrairement à l'Andrea Doria qui coule 11 heures après la collision.


Le naufrage de l'Andréa Doria après sa collision avec le Stockholm

Malgré sa proue enfoncée, le Stockholm réussit à rejoindre New-York par ses propres moyens tandis que les passagers de l'Andrea Doria sont récupérés par le paquebot Ile de France.

Impressionnante vue de la proue enfoncée du Stockholm

Le paquebot entre à New York



Il arrive à destination le 27 juillet 1956. Peu de temps après son arrivée, le navire entre en cale sèche aux chantiers Bethlehem Steel de New-York. Le 5 novembre 1956, le navire reprend du service.
(Des vidéos de la catastrophe ICI )



...Au paquebot de croisière aux milles identités

En 1959, le Stockholm est vendu à la centrale syndicale est-allemande Freier Deutscher Gewerkschaftsbund. L'année suivante, le navire est renommé Völkerfreundschaft. Le navire est affrété par la compagnie Stena Line qui lui fait effectuer des croisières entre Göteborg et les Caraïbes tous les hivers de 1966 à 1985.
En avril 1985, le paquebot est vendu à la compagnie Neptunus Rex Enterprises qui le renomme Volker. Il est désarmé à Holmestrand. Le 11 décembre de cette même année, le navire arrive en remorque à Southampton, mais le navire reste désarmé.
Le 20 décembre 1986, le navire, devenu Fridtjof Nansen, quitte Southampton en remorque le 20 décembre 1986. Le 25 décembre, il arrive à Oslo. Il sert alors d'hébergement provisoire pour demandeurs d'asile.
En mai 1989, le navire est vendu à la compagnie Star Lauro. Le 6 mai 1993, il quitte Oslo en remorque. Il arrive aux chantiers navals Varco Chiapella de Gênes le 27 mai. Le Fridtjof Nansen est renommé Italia I. Ses moteurs sont changés et ses superstructures sont entièrement reconstruites.


L'ex-Stockholm entièrement reconstruit

En octobre 1994, l’Italia I devient l’Italia Prima et il est placé sous la direction de la compagnie Nina Cia. di Navigazione.
En décembre 1995, la compagnie Neckermann Seereisen affrète le navire de croisière pour cinq ans. Le 6 janvier 1998, le contrat est rompu à la suite de problèmes financiers de la compagnie. Le navire est désarmé à Gênes. Peu de temps après, il est amené à Lisbonne et sert d'hôtel flottant durant l'Exposition Universelle.
En septembre 1989, l’Italia Prima est affrété par la compagnie Valtur Tourisme, filiale du groupe italien de vancaces Valtur qui le renomme Valtur Prima. En 2001, le navire est désarmé à La Havane.
En décembre 2002, il est vendu à la compagnie Festival Cruises et devient le Caribe. En octobre 2004, il est désarmé à Lisbonne.

L'étrange jupe arrière ajoutée à la coque pour en améliorer la stabilité...

Le 17 janvier 2005, il est vendu à la compagnie Nina Cia. di Navigazione qui le renomme Athéna. En 2005, il est affrété par la compagnie Classic International Cruises. En 2008, cette même compagnie achète le navire. Le , alors que le navire de croisière traverse le golfe d'Aden, un groupe de 29 navires de pirates l'attaque. Heureusement, la réaction rapide de l'équipage force les pirates à prendre la fuite. Personne n'est blessé et le navire de croisière reprend sa route.
En , l’Athéna est affrété par la compagnie Phoenix Reisen.

Une silhouette qui n'a plus rien avoir avec le paquebot d’après-guerre


Le , alors que le navire s'apprête à quitter le port de Marseille, il est saisi par les autorités maritimes du port avec le Princess Danaé à la suite de la faillite de sa compagnie.

Très belle vue de la proue de l'Azores à Marseille

Au début de l'année 2013, il est racheté par la compagnie Portuscale Cruises avec le Princess Danaé, le Funchal et l’Arion. Le , le navire entre en cale sèche à Marseille et devient l’Azores. Sa coque devient noire et sa cheminée jaune.

Une coque noire qui ajoute une réelle élégance au navire

En 2016 il est renommé  ASTORIA. Affrété par Rivages du Monde il propose au marché francophone des croisières à destination du nord de l'Europe.
Un vieux navire dont il ne reste aujourd'hui pas grand chose du vénérable Stockholm certes, mais qui, aprés avoir changé  11 fois de nom en l'espace de presque 70 ans, navigue toujours... 


Olivier Alba

vendredi 20 juillet 2018

Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°5, le Queen Mary.


A la place N°5 :
Le plus vieux liner référencé est le paquebot RMS Queen Mary lancé en 1934 et conservé aujourd'hui à quai à Long Beach - Californie (USA)


Le RMS Queen Mary, surnommé le Old Lady, est un paquebot transatlantique britannique de la compagnie Cunard . Construit au chantier John Brown & Company en Écosse, le Queen Mary est lancé en septembre 1934, et effectue son voyage inaugural en mai 1936. Il est aujourd'hui reconverti en hôtel, restaurants, centre de conférences et musée. 

 
Source crédit photo: SS marime.com

Une gestation difficile:
  La première tôle est posée le 1er décembre 1930, mais après une année, la construction est arrêtée, faute de fonds, la crise économique plaçant la compagnie au bord du gouffre. On pensa arrêter la construction, mais suite à une
mobilisation de tout le Royaume Uni, la construction fut reprise deux ans plus tard, (il fallut d'abord éliminer 130 T de rouille !) grâce à un prêt du gouvernement britannique avec, comme contrepartie, obligation pour la Cunard de fusionner avec sa rivale, la compagnie White Star elle aussi au bord du dépôt de bilan. 

C'est ainsi que naquit en 1934 la Cunard White Star.

Source crédit photo: SS marime.com

 La construction du Queen Victoria pouvait s'accélérer, car c'était de lui qu'il s'agissait... Les noms des paquebots de la Cunard se terminaient généralement par la consonance "ia".
Sauf que... lorsque le président de la Cunard informa le roi Georges V de son intention de donner au paquebot le nom de la "England's greatest queen" (la plus grande reine d'Angleterre), celui-ci répondit, badin, que sa femme serait ravie d'un tel hommage. Ne voulant pas contredire le souverain, les représentants de la compagnie repartirent sans rien ajouter.

 Le Queen Mary était né ! C'était d'ailleurs la première fois qu'une souveraine régnante donnait son nom à un navire commercial.

Source crédit photo: SS marime.com

Le grand rival de Normandie: 

 Le paquebot fut donc lancé le 26 septembre 1934 par la Reine Mary qui fracassa contre l'étrave une bouteille de... vin blanc australien. Il quitta Southampton le 27 mai 1936 pour son voyage inaugural vers Cherbourg et New York. Il transporta, durant sa première année de navigation, près de 59 000 passagers.

Le paquebot "Normandie" Roi incontesté de l'Atlantique
Source crédit photo: SS marime.com

 Même s'il eut à déplorer lors de son premier voyage quelques soucis de machines, cela ne l'empêchera pas d'atteindre sa destination avec les honneurs. A son arrivée, il inaugurera le Pier 90 spécialement construit pour lui à New York. 

En août 1937, il  ravira le "Ruban bleu" au Normandie, distinction que le paquebot français récupèrera brillamment l'année suivante.

En 1938, le Queen Mary reprendra l'avantage et gardera le record de vitesse sur la traversée de l'Atlantique pendant 14 ans, jusqu'en 1952, qui verra l'entrée en service du paquebot United States.

Le paquebot "United States"
Source crédit photo: SS marime.com


Les années de guerre:

Lorsqu’éclate la Seconde Guerre mondiale, le Queen Mary est immobilisé à New York, en compagnie des paquebots Queen Elizabeth et Normandie
Queen Mary en livrée de guerre avec à sa gauche l'Aquitania et à sa droite  Normandie, et l'Ile-de-France dans le port de New York.
  Source crédit photo: SS marime.com

En 1940, le Queen Mary part pour Sydney, où il est converti, avec plusieurs autres paquebots, en navire de transport de troupes pour emmener les soldats australiens et néo-zélandais vers le Royaume-Uni. Il est rejoint dans cette tâche par le Queen Elizabeth. Ils sont alors les navires de transport de troupes les plus grands et les plus rapides impliqués dans la guerre, emportant souvent 15 000 hommes par traversée, souvent en convoi et sans escorte.

En transport de troupe
Source crédit photo: SS marime.com

En raison de leur taille et de leur prestige, le naufrage de tels navires était une priorité pour la Kriegsmarine. Cependant, leur grande vitesse les rendait impossibles à rattraper par des U-Boote. En 1942, le Queen Mary a accidentellement fait couler un de ses navires escortes, le croiseur léger HMS Curacoa, causant ainsi la perte de 338 hommes d'équipage. Pour éviter de se faire couler par des sous-marins, il ne s'est pas arrêté pour leur porter secours. Si la capacité du Queen Mary, en temps normal, était d'un peu plus de 2 100 passagers, celle-ci atteignit l'incroyable chiffre de 16 683 lors d'une de ses traversées comme "trooper" en juillet 1943 !

 
Source crédit photo: SS marime.com

A partir de mai 1945, il rapatria chez eux les soldats américains, les Etats-Unis se trouvant confrontés à la Guerre du Pacifique. Puis, entre janvier et mai 1946, il ramena femmes et enfants de soldats canadiens et américains.
Pendant toutes ces années de guerre, il aura transporté quelque 800 000 personnes.



Le crépuscule des géants:


A partir de 1947, les deux "Queens" (Queen Mary et Queen Elisabeth) reprirent leur service transatlantique, à une vitesse moyenne de 28 nœuds. Départ régulier de New York les mercredis, arrivée à Southampton (via Cherbourg) les lundis suivants. Dans l'autre sens, l'arrivée à New York se faisait les mardis. Les deux "Cunarders" se croisaient donc au milieu de l'Atlantique durant les week-ends.

 Escale à Cherbourg
Source crédit photo: C.P. Allex

Débarrassé de leur grand rival Normandie, brûlé dans le port de New York pendant la guerre, la rentabilité des deux navires fut assurée tout au long des années 50'. 

 Mais la grande époque des liners touchait à sa fin, l'aviation se développant rapidement en ce début des années 60'. Le Queen Mary fut donc assez vite transformé partiellement en navire de croisière, seule activité qu'il garda à partir de 1965. 

La compagnie décidera de désarmer le navire en 1967 et de le mettre en vente, probablement en vue d'être démoli.
Il appareilla le 16 septembre 1967 pour sa dernière traversée transatlantique.



1967, l'année des survivants:


En effet en 1967, lorsque la Cunard met en vente le paquebot, la ville de Long Beach en Californie, s'en porte acquéreur afin de transformer l'ancien Liner en attraction touristique... Tout comme un certain...Lydia sur une plage du sud de la France.

 
Source crédit photo: Tripadvisor

Après des travaux de transformation pour le convertir à sa nouvelle mission, le navire, toujours propriété de la ville, ouvre comme complexe comprenant salle de séminaires, hôtel, restaurants, visite et partie musée. 

Des intérieurs impeccables et cohérents
une décoration "paquebot" indémodable


une coursive

Une cabine

La timonerie


Le pont des embarcations
Source crédit photos: SS marime.com

Aujourd'hui encore, il règne sur le port de Long Beach dont il est l'une des principales attractions, dernier survivant de la grande époque des Liners transatlantiques. 




Olivier Alba  

Pour consulter le paquebot4, c'est : ICI
Pour consulter le paquebot3, c'est : ICI
Pour consulter le paquebot N°2, c'est : ICI
Pour consulter le paquebot N°1, c'est : ICI


vendredi 13 juillet 2018

Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°4, le LYDIA (ex-Moonta)


A la place N°4 :
Le plus vieux liner référencé est le paquebot Lydia (ex-Moonta)
lancé en 1931 et conservé aujourd'hui sur la plage du Barcarés (dep 66) - France


Un peu d'histoire:


Du Navire de croisière... 


Source crédit photo: Document publicitaire Adélaïde steamship company   

Le Lydia est un petit paquebot mixte construit par les chantiers navals Burmeister & Wain au Danemark pour la compagnie Adelaide Steamship Co Ltd. Cette compagnie désirait acquérir un paquebot à moteur diesel pour l'exploiter sur les lignes du sud et de l'est de l'Australie. Son parcours autour du Golfe de Spencer, baptisé "Gulf Trip", le rendra extrêmement populaire. Son nom originel, Moonta, provient de la ville de Moonta en Australie-Méridionale.





En 1955, il est acheté par la compagnie grecque Hellenic Mediterranean Lines qui le rebaptise Lydia, du nom grec de Lydie (en grec Λυδία), un ancien pays d'Asie Mineure dont l'un des roi fut un certain Crésus. 

Source crédit photo: carte  publicitaire hellenic Méditerranean lines

Après transformations au Pirée, sa capacité  passe de 140 à 280 passagers et il est employé sur la ligne Marseille-Beyrouth, via Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol. Il est désarmé en 1966.

 Source crédit photo:site ss. maritime matters

... Au navire ensablé :

Après avoir été désarmé, le navire est racheté juste avant la noël 1966 par la SEMETA, société mixte en charge de l’aménagement de la toute nouvelle station balnéaire à naître de Port-Barcarès dans les Pyrénées Orientales (France). Leur objectif est d'en faire le symbole de cette opération d’aménagement et de marquer la volonté forte de l' État de valoriser cet immense lido désertique coincé entre la Méditerranée et l'étang de Salses.

Après des transformations à la société provençale des Ateliers Terrin à Marseille, il est convoyé en juin 1967 vers son port d'attache définitif.

 Source crédit photo: A.Parés
 
Un chenal de 600 m et une souille (port artificiel) sont creusés pour l'amener jusqu'à son emplacement actuel et le déposer sur la plage, près de trois mètres au-dessus du niveau de la mer.

 Source crédit photo:  A.Parés



Après de coûteux travaux d’aménagement, le Lydia est luxueusement transformé en centre de loisirs comprenant trois bars, un snack, une discothèque,  un restaurant, des douches et une piscine. Un hôtel et un casino sont prévus.

 Source crédit photo:Carte postale Dino

Le navire est racheté en 1973 par Kuniko Tsutsumi, femme d'affaires japonaise, qui le transforme en discothèque et casino de luxe

Source crédit photo:  l'Indépendant

Le cuisinier français Georges Landriot est chargé des cuisines du navire jusqu'au milieu des années 1970. 

Source crédit photo:Document publicitaire Seïbu France


En 1980, suite à la concurrence des casinos espagnols et prise dans des tourments financiers, Kuniko Tsutsumi, la mort dans l'âme, revend le Lydia. L'âge d'or s'achève à l'orée des 80'.


L’ère des casinotiers, grandeur et décadence

Dans les trente années qui vont suivre, le paquebot va lentement se dégrader sous la férule de trois groupes de casinotiers, qui vont délaisser son entretien, le mutiler voire le piller (Moliflor, la Holding Grand-Sud, le groupe Partouche).

Source crédit photo:  Xavier Cuvelier-Roy

Le navire est pillé pour ne devenir qu'une carcasse vide et sans charme.  Il est plastiqué par des truands en 1983.

 Source crédit photo: l'Indépendant

En 1997, le ministre de l'intérieur ferme le casino pour « graves dysfonctionnements dans la gestion financière ».

Rouvert en 2004 par le groupe Partouche, ce dernier casinotier jette l'éponge définitivement quelques années plus tard.


             Source crédit photo:  Indigent

Aujourd'hui:
Il est racheté par la mairie du Barcarès en 2011. Après quatre ans pendant lesquels le Paquebot vivote, des travaux de rénovation sont engagés en 2014.


La première tranche entamé en 2015 a consisté à raser les structures en béton qui enserraient depuis 30 ans la coque du navire. C'est chose faite et depuis le navire a retrouvé sa ligne:

les "verrues" enserrent la coque :



 Coté terre c'est guère mieux :



On démolit et c'est tant mieux :






Source crédit photo:  Xavier Cuvelier-Roy

La plage avant a elle aussi été dégagée de sa structure des années 70' pour faire retrouver sa ligne originelle au paquebot :






 En 2016, la seconde tranche est engagée avec la participation de l'association (Association des Amis du Moonta Lydia) auprès de laquelle la municipalité a sollicité une assistance technique et historique.

La rénovation du paquebot se porte sur le pont des embarcations qui a été débarrassé des lames de terrasse qui le recouvrait et des multiples couches d'étanchéité disgracieuses. Le pont d'origine proprement dit a été mis à jour, il est en cours de calfatage pour en assurer l’étanchéité.

 
Les charpentiers en plein travail de calfatage


 La timonerie est en passe d'être elle aussi restituée et ouverte à la visite. 

Le changement le plus visible par tous reste néanmoins celui de la nouvelle livrée du Paquebot qui retrouve ses couleurs noire et blanche d'origine, marques d'un nouveau départ:


HIER...




...ET AUJOURD'HUI!


 Source crédit photo :  Xavier Cuvelier-Roy



HIER...



ET AUJOURD'HUI!

 
 Source crédit photo: Xavier Cuvelier-Roy

 

En 2017, la troisième tranche est  engagée et se concentre sur le second niveau du paquebot, qui désormais accueille, et c'est une première dans l'histoire du paquebot, un musée qui est dédié à son histoire, musée réalisé évidemment grâce à la collaboration de l'Association des Amis du Moonta-Lydia, qui prête gracieusement à la municipalité les objets qui concernent le paquebot et acquis au cour des dernières années. Le président de l'association s'est chargé en outre de rédiger les textes du parcours.
Ce second niveau à nécessité un travail colossal, réalisé presque entièrement par les employés de la municipalité.
Le pont couvert arrière est recalfaté lui aussi, les structures sont reprises par les ferronniers.

Le pont couvert arrière:

 Avant:


  Après:



Le second niveau:

Avant:

Après:

L'inauguration du musée:

Au centre de gauche à droite: Olivier Alba (président de l'AAML), Alain Ferrand (maire du Barcarès) et Jean-Marie Pacifico (adjoint au maire et responsable des travaux).

En 2018, la troisième tranche est réalisée en se concentrant sur le hall d'entrée, ouvert sur trois niveaux et composé d'un grand escalier à double volée et d'une verrière, dans le plus pur style des paquebots des années folles... Mais pour le découvrir, il faudra venir sur place, car c'est encore une surprise. Nous vous attendons à bord....
En plus vous pourrez rencontrer les charpentiers de marine qui rénovent le pont de la timonerie.

N'oublions pas que l’entrée reste gratuite pour les membres de l'AAML à jour de leur cotisation ;-)


Olivier Alba  


Pour consulter le paquebot3, c'est : ICI
Pour consulter le paquebot N°2, c'est : ICI
Pour consulter le paquebot N°1, c'est : ICI