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vendredi 29 juillet 2016

Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°7, le SS United States

A la place N°7:
Le plus vieux liner référencé est le paquebot SS United States lancé en 1951 et désarmé en 1969. Oublié contre un quai  à Philadelphie (USA), il attend de peut-être un jour reprendre la mer...





La genèse d'un mythe américain.


l'ex-vaterland Allemand
Dès 1908, l'architecte naval William Francis Gibbs avait en tête l'idée d'un paquebot géant de plus de 300 mètres et capable de dépasser les 30 nœuds. En 1914, il en dessine les premiers plans, et en 1916, des expériences sont menées à l'aide d'un modèle réduit. L'idée ne séduit cependant pas encore, et le projet du jeune architecte ne voit pas le jour. Gibbs gagne cependant en notoriété lorsque, à la fin de la Première Guerre mondiale, il redessine les plans du Leviathan, ex-paquebot allemand Vaterland cédé aux américains au titre des réparations de guerre.






La construction d'un nouveau paquebot aux États-Unis n'est cependant pas encore à l'ordre du jour, les navires du pays étant fuis par la clientèle à cause de la Prohibition. Il faut attendre 1940 pour que le pays se dote d'un nouveau paquebot d'une certaine ampleur : l’America.











 La Seconde Guerre mondiale donne cependant aux autorités un nouveau point de vue sur les paquebots. Le Queen Mary et le Queen Elizabeth, tous deux fleurons de la marine britannique quant à la taille et la vitesse, impressionnent en effet fort favorablement le gouvernement américain dans leurs fonctions de transports de troupes.

Dès 1943, les États-Unis commencent donc à envisager de construire un paquebot de ce type et confient la direction des opérations à Gibbs, qui remet un premier projet en juillet 1945. La fin de la guerre, deux mois plus tard, laisse cependant à penser que le projet ne verra finalement pas le jour.
La guerre froide imminente remet cependant rapidement le projet au goût du jour, et le gouvernement décide finalement de la création du navire. Une commission spéciale est créée, et un impôt spécial est voté pour subventionner la construction du paquebot. Outre sa vitesse, le navire doit pouvoir transporter plus de 10 000 soldats sur d'éventuels terrains d'opérations, et être facilement converti d'un usage civil à militaire.

 

Une construction teintée de mystère...

 

La quille du United States est posée en février 1950 dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Contrairement à la plupart des navires de l'époque, le paquebot est directement construit dans un bassin rempli ultérieurement. Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l'origine prévues pour un porte-avions américain. De par ses fonctions militaires potentielles, le navire ne doit pas être copié par les puissances ennemies. La plupart des caractéristiques restent ainsi secrètes non seulement durant la construction, mais également en ce qui concerne la machinerie et la conception de la coque qui ne sont connues du public qu'après le désarmement du navire.




La construction du navire nécessite nombre d'ouvriers, et la coque se révèle être trop grande pour la cale sur laquelle elle est construite. Le 23 juin 1951, le paquebot est lancé en public. Cependant, la quille a été préalablement submergée afin que sa conception reste secrète. Le navire est achevé l'année suivante. Sa construction a coûté 78 millions de dollars, dont une grande partie a été fournie par le gouvernement américain en échange de services militaires éventuels.

Une formule 1 des mers... 

 



Conçu comme un navire multifonctions, le United States se doit d'être rapide. C'est pour cela que William Francis Gibbs le dote des machines les plus puissantes jamais installées sur un paquebot. Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui étaient à l'origine destinées à un porte-avions dont la construction a été annulée par la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avec sa silhouette nettement plus effilée que les autres paquebots et des machines développant une puissance de 240 000 ch, le United States atteint durant ses essais une vitesse record de près de 40 nœuds (72 kilomètres à l'heure).





Le navire peut transporter un peu moins de 2 000 passagers pour un équipage de 1 000 personnes, mais il est conçu pour transporter 15 000 hommes en cas de conflit ! Il arbore deux cheminées rouges à manchette bleue et blanche, les couleurs des United States Lines.

... mais à la décoration austère

Si le United States se démarque par sa conception ingénieuse et ses performances, ses aménagements ne connaissent pas les mêmes louanges. Le navire est en effet meublé de façon plus fonctionnelle que décorative. Quelques revêtements de verre rappellent cependant la décoration du Normandie, mais les coursives sont généralement très dépouillées. De plus, pour accroître l'efficacité du navire, Gibbs a dû réduire très fortement la taille des espaces communs et salons.

 


Le navire souffre de l'absence de bois, remplacé par l'aluminium et le plastique. Ce choix vise en premier lieu à alléger le navire pour accroître sa vitesse. Cependant, il tire également ses origines dans la phobie de Gibbs à l'égard des incendies qui ont touché certains grands paquebots comme le Normandie ou le Paris. Le bois est, de fait, prohibé à bord. Il est ainsi dit que l'architecte n'a accepté à bord que le billot du boucher comme objet en bois, ainsi que, à contrecœur, le piano du salon en acajou ignifugé. Le navire est de fait particulièrement sûr, et le commandant prend un certain plaisir à démontrer en début de traversée la résistance du paquebot en déposant une cigarette allumée sur une couverture de cabine.

Le "ball room"


Le paquebot le plus rapide de l'histoire en service !!



Le United States se montre fort satisfaisant lors de sa mise en service. Ses essais en mer sont en effet concluants et permettent au navire d'atteindre une vitesse de près de 40 nœuds, soit 75 kilomètres à l'heure au maximum, performance jamais atteinte ou dépassée depuis. Le navire effectue sa traversée inaugurale avec passagers entre New York et Southampton en battant le record établi en 1938 par le Queen Mary. Il emporte le Ruban bleu lors de la traversée retour, cette récompense étant offerte à la traversée la plus courte de l'Océan Atlantique dans l'un des deux sens. Il s'agit du record toujours imbattu par un paquebot, avec une traversée de 3 jours, 10 heures et 40 minutes. Il devient le premier navire américain à s'emparer de cette récompense depuis le Baltic de la Collins Line, plus d'un siècle plus tôt.


Le paquebot sert un temps en roulement sur la ligne transatlantique avec l’America mis en service durant la Seconde Guerre mondiale. Le navire acquiert une clientèle fidélisée, en particulier celle du duc de Windsor et de son épouse.


 
  Les président US, grands clients de "big U"


Cependant, la concurrence des avions de ligne se fait de plus en plus pressante à la fin des années 1950. Progressivement, les navires sont également envoyés effectuer des croisières durant l'hiver. En 1964, les deux navires continuant à perdre de la clientèle, l’America est retiré du service, et vendu. Le United States est alors le dernier paquebot américain sur la ligne transatlantique. Le navire transporte également La Joconde à son bord, honneur qui n'est partagé qu'avec le France, également au nombre des derniers transatlantiques. Le navire est finalement retiré du service en 1969 après être passé en cale sèche pour un grand carénage. Après avoir accompli près de 800 traversées pour le compte de la United States Lines, le navire quitte définitivement sa ligne.




Un très...très long quai de l'oubli...

Le navire est alors mis au repos, et cédé à la responsabilité de l'administration fédérale en 1973. Celle-ci décide que, la conception du navire devant rester secrète, il ne peut être vendu à une puissance étrangère. Le paquebot reste donc à quai à Norfolk en Virginie. À la fin des années 1970, la Norwegian Cruise Line tente sans succès de l'acheter, et jette finalement son dévolu sur le France. Cependant, en 1978, le navire est racheté par la United States Cruises Inc., qui envisage de le reconvertir en navire de croisière. Cela ne se fait cependant pas et la société fait faillite en 1992 sans que le navire ait encore quitté son « quai de l'oubli ». En 1983, les intérieurs furent intégralement démontés et vendus aux enchères. Il n'est plus qu'une coque vide.


Le grand escalier hier...Vous l'avez reconnu?
Le même escalier aujourd'hui...





Bar et pont promenade

Le navire est racheté cette année-là par un armateur turc désireux de l'utiliser pour des croisières dans les Caraïbes. Le United States part donc pour la Méditerranée pour y subir un désamiantage. Devant les coûts exorbitants, cependant, l'armateur s'effraie, et revend le navire. Le navire est finalement saisi, faute de paiement, par les autorités américaines le 27 janvier 1997, et ne quitte plus le quai de Philadelphie où il avait été remorqué l'année précédente.

La timonerie
Vide !!!



















La Norwegian Cruise Line rachète le paquebot en 2003 pour en faire un navire de croisière, et déclare vouloir en faire une refonte, qui ne vient jamais cependant. En 2009, il est annoncé que la compagnie cherche à revendre le paquebot. Les acheteurs potentiels sont en grande majorité des démolisseurs. L'association SS United States Conservancy cherche à sauver le paquebot en le rachetant, et bénéficie de soutiens.

 

Un entrepreneur de Philadelphie donne ainsi 300 000 $ à l'association dans ce but. Le groupe bénéficie également du soutien de l'ancien président Bill Clinton. Le 1er juillet 2010, un accord est trouvé, la NCL donnant à l'association jusqu'en février 2011 pour lui racheter le navire pour 3 millions de dollars. Le navire doit également satisfaire aux exigences de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis en étant débarrassé d'une partie de ses matières toxiques. Une fois le navire racheté, la SS United States Conservancy bénéficiera d'un soutien financier pendant 20 mois pour rentabiliser le navire.

Le navire se dégrade


La dernière chance? 


 En 2016, la compagnie de croisière de luxe américaine Crystal Cruises  annonce vouloir remettre en service le navire. Reprise début 2015 par le groupe asiatique Genting Hong Kong, qui a également racheté le chantier Lloyd Werft de Bremerhaven, spécialisé dans la maintenance et la refonte de navires (en particulier de croisière), Crystal compte refondre complètement le vieux paquebot qui verrait sa robuste coque conservée. Mais les superstructures, très dégradées et ne correspondant pas aux standards des croisières modernes, seraient reconstruites, avec notamment trois nouveaux ponts comprenant des cabines avec balcon et une extension sur l'arrière. Les cheminées seraient également refaites mais garderaient leur design d’origine.



 



 

Las, en aout 2016, le repreneur cristal jette l'éponge a son tour invoquant des frais de remise en état trop importants (on s'en serait douté...), reste pour "Big U" , l'espoir d'être transformé en hôtel musée flottant à l'instar du Queen Mary. 
 
Avouons que sur un pier à New York, ça aurait une sacré gueule !

Olivier Alba


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vendredi 22 juillet 2016

Le classement des plus vieux paquebots du monde, N°6: L'Astoria ex-Stockholm

A la place N°6 :
Le plus vieux liner référencé est le paquebot Astoria ex-Stockholm lancé en 1948 et toujours en service après reconstruction

  

Du paquebot de ligne malchanceux...


Le Stockholm est un paquebot construit en 1948 par les chantiers Götaverken de Göteborg pour la compagnie Svenska Amerika Linien pour desservir la mythique ligne de l'Atlantique nord. Il est mis en service le 7 février 1948. Il commence sa traversée inaugurale le 21 février 1948. Au cours d'une violente tempête, un passager décède. En effet, le navire n'a pas de stabilisateurs et tangue fortement lors des tempêtes, ce qui lui vaut le surnom "The worst roller on the North Atlantic" (le pire rouleau de l'Atlantique Nord). En 1952, le navire est envoyé aux chantiers AG Weser de Brême. Ses superstructures sont agrandies, une salle de cinéma est ajoutée et sa capacité maximale est augmentée.



En 1955, le Stockholm retourne aux chantiers AG Weser et ses superstructures sont agrandies une seconde fois. Le 25 juillet 1956 aux alentours de 23 heures, alors que le navire navigue dans le brouillard au large de l'île de Nantucket, il percute le paquebot Andrea Doria. La collision arrache la proue du Stockholm, mais celui-ci reste à flot, contrairement à l'Andrea Doria qui coule 11 heures après la collision.


Le naufrage de l'Andréa Doria après sa collision avec le Stockholm

Malgré sa proue enfoncée, le Stockholm réussit à rejoindre New-York par ses propres moyens tandis que les passagers de l'Andrea Doria sont récupérés par le paquebot Ile de France.

Impressionnante vue de la proue enfoncée du Stockholm

Le paquebot entre à New York



Il arrive à destination le 27 juillet 1956. Peu de temps après son arrivée, le navire entre en cale sèche aux chantiers Bethlehem Steel de New-York. Le 5 novembre 1956, le navire reprend du service.
(Des vidéos de la catastrophe ICI )



...Au paquebot de croisière aux milles identités

En 1959, le Stockholm est vendu à la centrale syndicale est-allemande Freier Deutscher Gewerkschaftsbund. L'année suivante, le navire est renommé Völkerfreundschaft. Le navire est affrété par la compagnie Stena Line qui lui fait effectuer des croisières entre Göteborg et les Caraïbes tous les hivers de 1966 à 1985.
En avril 1985, le paquebot est vendu à la compagnie Neptunus Rex Enterprises qui le renomme Volker. Il est désarmé à Holmestrand. Le 11 décembre de cette même année, le navire arrive en remorque à Southampton, mais le navire reste désarmé.
Le 20 décembre 1986, le navire, devenu Fridtjof Nansen, quitte Southampton en remorque le 20 décembre 1986. Le 25 décembre, il arrive à Oslo. Il sert alors d'hébergement provisoire pour demandeurs d'asile.
En mai 1989, le navire est vendu à la compagnie Star Lauro. Le 6 mai 1993, il quitte Oslo en remorque. Il arrive aux chantiers navals Varco Chiapella de Gênes le 27 mai. Le Fridtjof Nansen est renommé Italia I. Ses moteurs sont changés et ses superstructures sont entièrement reconstruites.


L'ex-Stockholm entièrement reconstruit

En octobre 1994, l’Italia I devient l’Italia Prima et il est placé sous la direction de la compagnie Nina Cia. di Navigazione.
En décembre 1995, la compagnie Neckermann Seereisen affrète le navire de croisière pour cinq ans. Le 6 janvier 1998, le contrat est rompu à la suite de problèmes financiers de la compagnie. Le navire est désarmé à Gênes. Peu de temps après, il est amené à Lisbonne et sert d'hôtel flottant durant l'Exposition Universelle.
En septembre 1989, l’Italia Prima est affrété par la compagnie Valtur Tourisme, filiale du groupe italien de vancaces Valtur qui le renomme Valtur Prima. En 2001, le navire est désarmé à La Havane.
En décembre 2002, il est vendu à la compagnie Festival Cruises et devient le Caribe. En octobre 2004, il est désarmé à Lisbonne.

L'étrange jupe arrière ajoutée à la coque pour en améliorer la stabilité...

Le 17 janvier 2005, il est vendu à la compagnie Nina Cia. di Navigazione qui le renomme Athéna. En 2005, il est affrété par la compagnie Classic International Cruises. En 2008, cette même compagnie achète le navire. Le , alors que le navire de croisière traverse le golfe d'Aden, un groupe de 29 navires de pirates l'attaque. Heureusement, la réaction rapide de l'équipage force les pirates à prendre la fuite. Personne n'est blessé et le navire de croisière reprend sa route.
En , l’Athéna est affrété par la compagnie Phoenix Reisen.

Une silhouette qui n'a plus rien avoir avec le paquebot d’après-guerre


Le , alors que le navire s'apprête à quitter le port de Marseille, il est saisi par les autorités maritimes du port avec le Princess Danaé à la suite de la faillite de sa compagnie.

Très belle vue de la proue de l'Azores à Marseille

Au début de l'année 2013, il est racheté par la compagnie Portuscale Cruises avec le Princess Danaé, le Funchal et l’Arion. Le , le navire entre en cale sèche à Marseille et devient l’Azores. Sa coque devient noire et sa cheminée jaune.

Une coque noire qui ajoute une réelle élégance au navire

En 2016 il est renommé  ASTORIA. Affrété par Rivages du Monde il propose au marché francophone des croisières à destination du nord de l'Europe.
Un vieux navire dont il ne reste aujourd'hui pas grand chose du vénérable Stockholm certes, mais qui, aprés avoir changé  11 fois de nom en l'espace de presque 70 ans, navigue toujours... 


Olivier Alba

vendredi 15 juillet 2016

Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°5, le Queen Mary.


A la place N°5 :
Le plus vieux liner référencé est le paquebot RMS Queen Mary lancé en 1934 et conservé aujourd'hui à quai à Long Beach - Californie (USA)


Le RMS Queen Mary, surnommé le Old Lady, est un paquebot transatlantique britannique de la compagnie Cunard . Construit au chantier John Brown & Company en Écosse, le Queen Mary est lancé en septembre 1934, et effectue son voyage inaugural en mai 1936. Il est aujourd'hui reconverti en hôtel, restaurants, centre de conférences et musée. 

 
Source crédit photo: SS marime.com

Une gestation difficile:
  La première tôle est posée le 1er décembre 1930, mais après une année, la construction est arrêtée, faute de fonds, la crise économique plaçant la compagnie au bord du gouffre. On pensa arrêter la construction, mais suite à une
mobilisation de tout le Royaume Uni, la construction fut reprise deux ans plus tard, (il fallut d'abord éliminer 130 T de rouille !) grâce à un prêt du gouvernement britannique avec, comme contrepartie, obligation pour la Cunard de fusionner avec sa rivale, la compagnie White Star elle aussi au bord du dépôt de bilan. 

C'est ainsi que naquit en 1934 la Cunard White Star.

Source crédit photo: SS marime.com

 La construction du Queen Victoria pouvait s'accélérer, car c'était de lui qu'il s'agissait... Les noms des paquebots de la Cunard se terminaient généralement par la consonance "ia".
Sauf que... lorsque le président de la Cunard informa le roi Georges V de son intention de donner au paquebot le nom de la "England's greatest queen" (la plus grande reine d'Angleterre), celui-ci répondit, badin, que sa femme serait ravie d'un tel hommage. Ne voulant pas contredire le souverain, les représentants de la compagnie repartirent sans rien ajouter.

 Le Queen Mary était né ! C'était d'ailleurs la première fois qu'une souveraine régnante donnait son nom à un navire commercial.

Source crédit photo: SS marime.com

Le grand rival de Normandie: 

 Le paquebot fut donc lancé le 26 septembre 1934 par la Reine Mary qui fracassa contre l'étrave une bouteille de... vin blanc australien. Il quitta Southampton le 27 mai 1936 pour son voyage inaugural vers Cherbourg et New York. Il transporta, durant sa première année de navigation, près de 59 000 passagers.

Le paquebot "Normandie" Roi incontesté de l'Atlantique
Source crédit photo: SS marime.com

 Même s'il eut à déplorer lors de son premier voyage quelques soucis de machines, cela ne l'empêchera pas d'atteindre sa destination avec les honneurs. A son arrivée, il inaugurera le Pier 90 spécialement construit pour lui à New York. 

En août 1937, il  ravira le "Ruban bleu" au Normandie, distinction que le paquebot français récupèrera brillamment l'année suivante.

En 1938, le Queen Mary reprendra l'avantage et gardera le record de vitesse sur la traversée de l'Atlantique pendant 14 ans, jusqu'en 1952, qui verra l'entrée en service du paquebot United States.

Le paquebot "United States"
Source crédit photo: SS marime.com


Les années de guerre:

Lorsqu’éclate la Seconde Guerre mondiale, le Queen Mary est immobilisé à New York, en compagnie des paquebots Queen Elizabeth et Normandie
Queen Mary en livrée de guerre avec à sa gauche l'Aquitania et à sa droite  Normandie, et l'Ile-de-France dans le port de New York.
  Source crédit photo: SS marime.com

En 1940, le Queen Mary part pour Sydney, où il est converti, avec plusieurs autres paquebots, en navire de transport de troupes pour emmener les soldats australiens et néo-zélandais vers le Royaume-Uni. Il est rejoint dans cette tâche par le Queen Elizabeth. Ils sont alors les navires de transport de troupes les plus grands et les plus rapides impliqués dans la guerre, emportant souvent 15 000 hommes par traversée, souvent en convoi et sans escorte.

En transport de troupe
Source crédit photo: SS marime.com

En raison de leur taille et de leur prestige, le naufrage de tels navires était une priorité pour la Kriegsmarine. Cependant, leur grande vitesse les rendait impossibles à rattraper par des U-Boote. En 1942, le Queen Mary a accidentellement fait couler un de ses navires escortes, le croiseur léger HMS Curacoa, causant ainsi la perte de 338 hommes d'équipage. Pour éviter de se faire couler par des sous-marins, il ne s'est pas arrêté pour leur porter secours. Si la capacité du Queen Mary, en temps normal, était d'un peu plus de 2 100 passagers, celle-ci atteignit l'incroyable chiffre de 16 683 lors d'une de ses traversées comme "trooper" en juillet 1943 !

 
Source crédit photo: SS marime.com

A partir de mai 1945, il rapatria chez eux les soldats américains, les Etats-Unis se trouvant confrontés à la Guerre du Pacifique. Puis, entre janvier et mai 1946, il ramena femmes et enfants de soldats canadiens et américains.
Pendant toutes ces années de guerre, il aura transporté quelque 800 000 personnes.



Le crépuscule des géants:


A partir de 1947, les deux "Queens" (Queen Mary et Queen Elisabeth) reprirent leur service transatlantique, à une vitesse moyenne de 28 nœuds. Départ régulier de New York les mercredis, arrivée à Southampton (via Cherbourg) les lundis suivants. Dans l'autre sens, l'arrivée à New York se faisait les mardis. Les deux "Cunarders" se croisaient donc au milieu de l'Atlantique durant les week-ends.

 Escale à Cherbourg
Source crédit photo: C.P. Allex

Débarrassé de leur grand rival Normandie, brûlé dans le port de New York pendant la guerre, la rentabilité des deux navires fut assurée tout au long des années 50'. 

 Mais la grande époque des liners touchait à sa fin, l'aviation se développant rapidement en ce début des années 60'. Le Queen Mary fut donc assez vite transformé partiellement en navire de croisière, seule activité qu'il garda à partir de 1965. 

La compagnie décidera de désarmer le navire en 1967 et de le mettre en vente, probablement en vue d'être démoli.
Il appareilla le 16 septembre 1967 pour sa dernière traversée transatlantique.



1967, l'année des survivants:


En effet en 1967, lorsque la Cunard met en vente le paquebot, la ville de Long Beach en Californie, s'en porte acquéreur afin de transformer l'ancien Liner en attraction touristique... Tout comme un certain...Lydia sur une plage du sud de la France.

 
Source crédit photo: Tripadvisor

Après des travaux de transformation pour le convertir à sa nouvelle mission, le navire, toujours propriété de la ville, ouvre comme complexe comprenant salle de séminaires, hôtel, restaurants, visite et partie musée. 

Des intérieurs impeccables et cohérents
une décoration "paquebot" indémodable


une coursive

Une cabine

La timonerie


Le pont des embarcations
Source crédit photos: SS marime.com

Aujourd'hui encore, il règne sur le port de Long Beach dont il est l'une des principales attractions, dernier survivant de la grande époque des Liners transatlantiques. 



Olivier Alba  

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